Jag uppmuntrar alla initiativ som får ut fler människor på havet, och jag gillar folk som tar action istället för att bara prata. Madeleine Lithvall gör båda delarna med Gybe Set.
Hon köpte en Diva 399 förra sommaren — Est! Est!! Est!!! — och har lagt vintern på att uppgradera båten till en bra plattform för kölbåtskappsegling. Egen ingång till sporten var familjesegling och sjöscouter, inte den klassiska jollevägen, plus några år som coach och skeppare. Hon vet vad som saknas i början av en kappseglingsresa eftersom hon stått där själv. På meritlistan finns bland annat sju Gotland Runt, brons i Baltic Sea Race double-handed, pallplatser i X-41 och J/111 och match racing på WMRT.
Formatet är en crash course på tre kvällar, team om åtta personer ombord, hands-on. Det avgörande är att alla får testa allt: styra, trimma, fördäck, taktik, navigation.
För 2026 körs kurserna i intro- och fortsättningsnivå, plus två tävlingar i programmet: Lidingö Runt och Ornö Runt som clinics. Det finns platser kvar till Ornö Runt. Madeleine driver dessutom Gybe Set, som lyfter tjejer i sporten globalt.
Me during the Bermuda 1-2, just south of Nantucket. Tricky conditions for any autopilot.
After more than 7 seasons with the H5000 across two boats, countless hours on Sailing Anarchy threads, B&G’s own advanced training materials, and conversations with people who set these systems up for a living, I’ve collected a set of insights that would have saved me a lot of time. Many aren’t obvious from the manual. A few I had to learn the hard way.
Written from the perspective of doublehanded racing on a 33-36 ft performance yacht (J/111, now J/99), but the principles apply to any H5000 installation where the autopilot matters.
Before anything else: update your software. Running the latest H5000 Pilot Computer software (currently version 2.0.0.2) is essential for getting the best performance out of the system. Many of the issues people still describe online were addressed in this release. Download it here, and read point 3 below carefully – there’s one setting you need to disable after the update or you won’t see the improvement.
1. There are actually two different pilots inside your H5000
This is the single most important thing to understand, and it isn’t always obvious from the documentation.
Perf 1 is essentially the same algorithm as B&G’s standard cruising pilot, the NAC-2. No sailing-specific intelligence. It behaves like a classical PID controller, which means three things happen at once: Rudder Gain (proportional) sets how much rudder per degree of heading error. Big error, big correction. Counter Rudder (derivative) watches how fast the error is changing and brakes the turn before you overshoot. Think of it as anticipation. AutoTrim (integral) slowly learns a steady-state rudder offset to compensate for persistent weather helm. Cruising Speed scales all of this by boat speed (see point 4). That’s the whole algorithm. And that’s what AutoTune calibrates.
Perf 2-5 gradually blend in something different: the “Performance Sail” algorithm, which uses an internal mathematical boat model with fixed gain tables you can’t see or adjust. The blend isn’t linear either. Experienced users describe it as more of an exponential curve than a volume dial: the step from Perf 2 to 3 is small, but from 4 to 5 it’s large.
Why this matters: AutoTune mainly calibrates the Perf 1 algorithm. If you run Perf 3 (which handles most conditions on a boat our size), your Rudder Gain setting has diminishing effect. If the pilot steers poorly at Perf 3 and you start tweaking Rudder Gain, you’re adjusting a parameter the system is mostly ignoring. The problem is almost certainly somewhere else.
On top of the steering algorithms sit the Expert Systems, and understanding what they do is just as important. Gust Response and TWS Response don’t change how the rudder is controlled. They change the target TWA that the pilot is aiming at. When a gust hits, Gust Response shifts the target a few degrees lower (bear-away). When the gust passes, it slowly returns. TWS Response does the same thing but for sustained wind increases, and it stays low as long as the wind stays up.
The exception is Heel Compensation, which acts directly on the rudder as a fast-learning weather helm compensator. It tracks average heel and reacts to rapid increases. Think of it as a much faster version of AutoTrim that responds within a gust cycle rather than over 60 seconds.
For troubleshooting: if the boat bears away too much in gusts, look at Gust Response gain before Rudder Gain. If the boat rounds up in gusts, look at Heel Compensation before the Perf level. Wrong layer, wrong fix.
This is also the principle behind products like Pixel Sur Mer’s Exocet system, which takes external target management much further. Their overlays can steer to heel angle, target speed, or polar-optimised wind angles, using data the H5000’s internal systems don’t have access to. Pixel Sur Mer have been B&G’s development partner for many years and the collaboration has improved the H5000’s own algorithms. If you’re racing at a level where the built-in Expert Systems aren’t enough, their Exocet Essential is worth looking at.
2. Don’t turn everything on
It’s tempting to enable every feature; Gust Response, TWS Response, Heel Compensation, Auto Response, Recovery Mode, because they all sound useful. Don’t.
Start with the basics: Perf 3, Wind Mode Auto, everything else off. Sail the boat. Understand how it steers with just the core algorithm. Is it holding course? Tracking through tacks? Handling waves?
Then add features one at a time. Enable TWS Response first (generally more useful than Gust Response for sustained conditions). See if it helps. Then try Heel Compensation. Then Gust Response. Each time you add a feature, sail enough to understand what it does to your boat in your conditions.
The reason this matters: the Expert Systems interact. Gust Response and TWS Response can fight each other if their gains overlap. Heel Compensation at too high a gain looks exactly like oscillation from too much Rudder Gain. If you turn everything on at once and something goes wrong, you have no idea which feature is causing the problem.
B&G’s own Level 300+ training material says the same thing: only activate advanced features one at a time.
3. Turn some things off
Two settings should be off by default for racing, and one commissioning step is easy to overlook.
Turn off Adapt — especially after the 2.0.0.2 software update. This is the single most important setting change you can make, and the one most people miss. Adapt is a background learning function that continuously refines the pilot’s understanding of how your rudder translates to turn rate. The 2.0.0.2 release came with a Technical Bulletin specifically calling out that Adapt should be disabled after the update, but in practice most owners haven’t picked up on it, and they don’t see the performance improvement the new software is supposed to deliver. If you’ve updated and feel like nothing changed, this is almost certainly why. Go into the Pilot menu and turn Adapt off. Re-run AutoTune any time your boat’s characteristics change significantly (different keel position, rig tune, bottom state).
Turn off leeway-corrected wind for the pilot. The H5000 can include leeway in its TWA calculation, which is great for navigation displays and tactical decisions. But for the pilot it can create a feedback loop: leeway changes with heel, heel changes with gusts, so if the pilot steers to a leeway-corrected TWA, every gust shifts the target angle. The pilot chases this moving target, producing constant rudder activity and unstable steering. Keep leeway correction on for your displays and Expedition, but verify it’s off for the pilot input via the H5000 web interface.
Save Rudder Drive settings before commissioning. This step is documented in B&G’s Level 300+ training material but easy to miss. Before starting Dockside Commissioning or the Rudder Test, you have to visit the Rudder Drive settings page and press Save, even if all settings are already correct. Otherwise your settings aren’t stored, and downstream steps (Rudder Test, AutoTune) may not behave as expected. I suspect this explains some of the “I can’t get my pilot to work” reports on forums where people have done everything right but the system refuses to cooperate.
4. Cruising Speed is not what it sounds like
The name is misleading. Cruising Speed is the reference point around which the PID controller scales its response. Below this speed, the pilot applies more rudder (the boat is sluggish, needs more authority). Above it, less rudder (the boat is responsive, needs less). It functions as a gain reference more than a speed setting.
B&G’s guidelines: 5-6 kn for 10m, 7 kn for 12m, 10 kn for 20m. In practice, many racing setups run higher; a SunFast 3300 (10m) uses 8-12 kn. Our J/111 ran 6-10 kn. Experiment, but know what you’re actually changing. It also serves as the failsafe speed if both BSP and SOG fail, so don’t set it to something absurd.
5. The pilot watches you steer for 30 seconds before it takes over
When you press AUTO, the pilot doesn’t start from zero. It samples your average rudder angle over the preceding 30 seconds or so and uses that as its starting weather helm offset. That becomes the initial value for AutoTrim.
Practical consequence: steer straight and steady for at least 30 seconds before engaging. If you hand over during a luff, a course change, or while fighting a wave, the pilot starts with a wrong baseline. It will steer poorly for up to 60 seconds while AutoTrim re-learns the correct offset. On a doublehanded boat where you engage the pilot to go do something on the foredeck, those 60 seconds matter.
6. AWA isn’t always best upwind
The conventional wisdom (and B&G’s default Auto mode) is AWA upwind, TWA downwind, switching at 70° TWA. Works well in moderate conditions. But there are two situations where TWA can be better upwind.
Light air (under 8-10 kts): AWA fluctuates constantly with every puff and lull. The pilot chases these fluctuations, producing constant rudder activity that costs speed. TWA is more stable, giving smoother steering. Some experienced pilots use TWA upwind most of the time for this reason.
Heavy air (18+ kts, TWA 55-62°): when sailing wider angles for safety and speed, TWA provides more stable target tracking and prevents the pilot from pinching in lulls.
Our default remains Auto mode, which works well for the J/99 in 10-18 kts. But it’s worth experimenting at the extremes.
7. Check your hard-over time
One setting that doesn’t get much attention: how long it takes the rudder to swing from full port to full starboard. B&G’s spec is 12-15 seconds for 30-90 foot yachts, never above 25 seconds. Performance boats are usually toward the lower end.
Several owners on Sailing Anarchy have reported that their pilot steered noticeably better after slowing the hard-over time to around 12 seconds, especially when it had been set faster. The mechanism isn’t obvious; the drive speed is something the PID values are implicitly calibrated against, so changing one without retuning the other might be part of it. Either way, worth knowing your number.
To check yours, put the pilot in NFU (Non Follow Up) mode, drive the rudder fully one way, then start a stopwatch as you drive it the other way. If you change the setting, re-run AutoTune afterwards.
Thanks to the UK Double Handed Offshore Series and Matt Eeles at B&Gfor letting me tag along on their H5000 training session in Southampton.
8. Troubleshoot in layers, not parameters
Think of the pilot as a stack. Hardware at the bottom, target intelligence at the top:
Layer 5: Expert Systems (Gust/TWS Response, Heel Compensation)
Layer 4: Steering algorithm (PID at Perf 1, PS algorithm at Perf 2-5)
Layer 3: Mode and target (compass, AWA, TWA)
Layer 2: Sensors (BSP, heading, wind)
Layer 1: Drive (motor, ram, rudder feedback)
When the pilot misbehaves, resist the urge to jump straight to Rudder Gain. Work from the inputs upward instead.
Start with the sensors. Is BSP correct? Compare to SOG in zero current. Is heading calibrated? Is wind data trustworthy? A fouled paddlewheel produces the same symptoms as bad PID tuning.
If sensors check out, look at mode and target. Are you in the right mode? Is TWA calibrated for the current conditions?
Then look at the Expert Systems. Are Gust Response and TWS Response interacting badly? Is Heel Compensation gain too high? That looks exactly like oscillation.
Only then consider the steering algorithm itself: Rudder Gain and Counter Rudder. And only if you’re running Perf 1-2. At Perf 3+, these have limited effect.
Finally, check the drive. Is Motor Output sufficient? Is the ram hitting its end stops? Is battery voltage holding up under load?
The most common mistake I’ve made is adjusting the steering algorithm when the real problem was a sensor. Fix the inputs first.
If you have experience with the H5000 pilot, especially on 30-40 ft performance boats raced doublehanded, I’d love to hear what works for you. What Perf level do you run? Do you use Gust Response or TWS Response? What was the single most impactful adjustment you made? Comment below.
Thanks to Matt Eeles at B&G for input and sharing the field experience that shaped much of what’s here.
Hade hoppats på att sjösätta i måndags, men det saknades vatten. Det är tydligen 2.40 djupt i Torslanda Lahun, och det var i något läge 46 cm under medelvattenstånd. Högtryck, klimatförändringar, tidvatten och allmänt oflyt.
Sailing Anarchy startades av Scot Tempesta runt 2000 som en reaktion på den traditionella seglingspressen. Jag gick själv med tidigt 2005, när forumet var som ett stökigt klubbhus för kappseglare: respektlöst, initierat och ofta gränslöst.
Eftar att ha sålt (?) SA så är Scot på gång igen. Nu på Rule 69, som vi minns som Magnus Wheatleys kontroversiella blogg. Vi skrev om den när den lades ner 2008. Detta känns som en ganska naturlig återkomst: mindre PR-filter, mer åsikter, mer nerv och förhoppningsvis inte bara provokation.
Skall också bli intressant att se hur detta står sig i ett modernt medialandskap?
Okay, here we go! This is the first and somewhat wordy, Rule 69 podcast, an introduction to what I have in mind for Rule 69 going forward. I want this new platform to by dynamic, interesting and entertaining. I know there are a lot of options to occupy your eyeballs, and I know that if we aren’t entertaining at the very least, people won’t care. We have not had a ton of time to get the site where it is ultimately going to be, but we are happy with what we have so far, and hope that you enjoy it!
As the founder of the other place all those years ago, I learned one hell of a lot, both what to do and what not to do (I’m still getting the hang of what not to do – haha). We are going to have more content from a variety of excellent writers, and given that we are brand new, I really want to ask our small (so far)community to contribute content they they like. Stories, anecdotes, pics, videos, jokes, insults, lengthy diatribes and ball busting are all welcome. Hell, we’ll take poetry. Dirty of course – haha.
Yes, there’s swearing – I am relatively profane, and yes I bring some energy and lots o’ opinions! As we go along, I’ll be adding interesting guests, and am happy to hear who you would like to hear. Send in your suggestions here, and I’ll jump on it! Give a listen! – Tempesta.
Inför Paris 2024 säkrade Emil Bengtson en svensk nationsplats i ILCA 7. Men han kom ändå inte med till OS.
Inför SOK:s årsmöte har Friidrottsförbundet utmanat själva modellen för svenska OS-uttagningar. Och det här är inte bara en friidrottsfråga. För seglingen är det högst konkret: ska en nationsplats räcka, eller ska SOK fortfarande kunna säga nej?
Problemet för kritikerna är inte att SOK har kriterier, utan att kriterierna i praktiken bygger på prognoser, bedömningar och egna nationella filter ovanpå de internationella kvalsystemen.
Jag fattar så klart argumentet att SOK vill bygga en konkurrenskraftig trupp. Men jag har svårt att förstå logiken när Sverige först kvalar en plats – och sedan väljer att inte använda den.
I grunden handlar det här väl mer om maktfördelningen inom svensk idrott än om de som tävlar: ska tolkningsföreträdet ligga hos internationella förbund, de nationella specialförbunden eller SOK?
Och vårt förbund skall nu rösta i frågan.
Ska SSF rösta för en modell där internationell kvalificering normalt ska räcka — eller för att SOK även fortsättningsvis ska kunna säga nej till en redan kvalificerad svensk plats?
Anser du att Svenska Seglarförbundet ska rösta JA till Friidrottsförbundets motion?
(ser du inte den inbäddade omröstningen så hittar du den här)
Så vad tycker seglarna?
Ska en kvalad nationsplats normalt användas? Eller är det rimligt att SOK även fortsättningsvis kan säga nej?
Inför OS i Paris 2024 valde Sveriges olympiska kommitté (SOK) att inte ta ut en svensk seglare i ILCA 7, trots att Sverige hade kvalificerat en nationsplats i klassen. Även i flera andra idrotter fick aktiva stå över deltagande trots att det fanns möjlighet att skicka dem till spelen. Samma fråga har också aktualiserats i andra sammanhang, bland annat inför vinter-OS.
Det här har lett till en bredare diskussion om hur svenska idrottare ska tas ut till olympiska spel. Svenska Friidrottsförbundet har lämnat in en motion till SOK, och inom seglingen finns nu ett behov av att samla in medlemmarnas synpunkter. Syftet är att ge Svenska Seglarförbundet (SSF) ett tydligt underlag inför SOK:s årsmöte den 28 april 2026, där SSF har en av 32 röster.
Sveriges modell skiljer sig från många andra länders
I många andra länder innebär en säkrad nationsplats att landet också deltar i grenen. I Sverige är en nationsplats inte automatiskt likställd med att en aktiv får åka till OS. Uttagningen bygger i stället på en bedömning enligt SOK:s riktlinjer.
I riktlinjerna används återkommande formuleringen att den aktive ska bedömas ha möjlighet att nå en viss prestationsnivå. Det betyder att uttagningen inte enbart grundas på redan uppnådda resultat, utan också på en prognos över hur den aktive förväntas prestera under spelen.
Så fungerar kriterierna i dag
SOK:s riktlinjer utgår i huvudsak från följande principer:
Grundkriteriet
Den aktive ska bedömas kunna konkurrera om minst en tolfteplats på OS.
Framtidskriteriet
En aktiv som ännu inte bedöms nå topp 12 kan ändå tas ut, om personen anses ha stor potential inför kommande olympiska spel.
Undantag
Undantag kan göras om den aktives nivå sammantaget anses motsvara grundkriteriet.
Det som nu diskuteras
Den centrala frågan i debatten är vilken vikt som ska läggas vid faktiskt uppnådda resultat jämfört med framtida bedömningar. Kritiker menar att dagens modell ger SOK ett stort tolkningsutrymme, eftersom uttagningen i hög grad bygger på prognoser snarare än enbart på kvalificering och resultat.
I den analys som Friidrottsförbundet gjorde efter OS i Paris lyftes exempel där aktiva, som inte togs ut med hänvisning till att de inte bedömdes nå topp 12, senare visade sig ha resultatnivåer som hade räckt till just detta. Det har förstärkt frågan om hur rättvis och träffsäker den nuvarande modellen är.
För seglingen väcker detta samma principiella fråga: om Sverige har kvalificerat en plats, vilken betydelse ska det då ha i själva uttagningen — och vem ska avgöra när en aktiv har gjort tillräckligt för att få chansen?
Slören är ju kända för att ha Sveriges bästa måndagsseglingar?
Jag var inbjuden för att prata på deras årsmöte. Temat var “Hur man kan utvecklas som kappseglare?” och jag hade lovat “praktiska tips, vanliga misstag och metoder som faktiskt funkar”.
Många är ju riktigt duktiga seglare, och alla har ju koll på teorierna, så jag ville hitta en lite annan vinkel.
Jag fokuserade i stället på de tre vanligaste misstagen jag ser när jag kommer ombord på andra båtar. Och ibland dyker de upp hos oss också. Och vad man bör prioritera om man vill bli lite bättre efter årets säsong.
Vi har alla varit där. Båten känns okej, trimmet ser ut ungefär som i trimguiden och besättningen jobbar på. Ändå glider den där konkurrenten förbi med några grader bättre höjd eller en tiondels knop mer fart… Oftast skyller vi på materialet – nya segel, kolfiber eller dyrare block – men efter 10 år som “nybörjare” i J/111:an och många distans internationellt, har jag insett att de största vinsterna nästan alltid ligger i hur man gör saker.
Jag fick börja med en brasklapp. Vi är ju kända för att vara ganska datadrivna i vår segling (precis som de flesta riktigt bra seglare). Segling är ju trots allt en av världens mest tekniska sporter. Men det är inte själva instrumenten som är det viktigaste 😮 utan att jobba metodiskt, gå från tro till vetande, och skapa förutsättningar för lärande och förbättring.
1. Bristande prioritering: fokus på fel saker
Det här är kanske den viktigaste nyckeln till framgång: att fokusera på det som gör skillnad på riktigt. Att gå från “huvudet i båten” (instrument, trim, målfart) till “huvudet utanför båten” (taktik, vind, konkurrenter). Att gå från saker som gör liten skillnad till saker som gör stor skillnad. Att veta vad som är viktigt i varje läge.
Misstaget: man fokuserar på fel saker. Man pillar med skotpunkter precis innan start, man fastnar man i taktik precis när man behöver 100% fokus på båtfart, eller så sitter hela besättningen och debatterar ström samtidigt som båtarna i lovart plötsligt får en annan vind.
Lösningen: lär dig ställa om. Olika saker är viktiga vid olika tidpunkter:
Innan vi lämnar bryggan: vad är målet med dagen? Vad vill vi uppnå? Saker att fokusera på? Lära oss?
Innan start: vart vill vi på första benet? Vad har vi för hypoteser om väder? Var vill vi vara på linjen?
I starten: fokus på tid, position och att komma upp i fart snabbt. Och att inte ställa till det.
Direkt efter start: 100 % fokus på fart eller Target Boat Speed (TBS). Hitta fri vind, rätt “mode” och börja exekvera på vår strategi. Hålla koll på vad som händer med vinden.
Sedan: tillbaka till den stora bilden… Och så vidare.
Nyckeln är att veta när fokus skiftar.
Som jag skrev i mina 7 steg för att få upp farten, så är just transaktioner en av de svåraste, men också viktigaste, sakerna att bemästra.
2. Passivt trim: “Standard” är sällan snabbast
Många seglare hittar ett trim som “känns okej” och stannar där hela racet. Eller hela säsongen. Man seglar på de referensmärken man fick av segelmakaren och hoppas att de ska täcka alla förhållanden från 4 till 24 knop.
Misstaget: Man blir passiv. Man skotar lite för hårt i lättvind (för att man vill peka högt), seglar med lite för lite twist i byig sjö eller planar inte hem riktigt ordentligt när vinden ökar. Att segla 0,2 knop långsammare än båtens potential känns ganska ok. Men det är förödande om jag gör det under ett helt race.
Lösningen: Våga testa extremer och ha koll på farten
Rodertrycket är ofta facit: Om du har för mycket tryck i rodret på kryssen, beror det antagligen på gel trim. Planare segel, mer twist, eller något annat? Hitta farten först, hämta hem höjden sen. Målet är att ha lagom tryck. Typiskt kanske 4 grader.
Skilj på känsla och faktiskt fart: väldigt ofta kan det kännas dött men loggen visar att man går riktigt fort. Och tvärtom; det känns kanon, men vi gick fortare förut. Framförallt på modernare båtar så behöver jag lära mig detta.
Aktivt trim: skot skall inte sitta fast en hel bog, besättningen är lätt att flytta och trimlinor åstadkommer mer än du tror. På Blur pratar vi mycket om att trimma efter vågor och puffar. Varje förändring i tryck kräver en förändring i trim.
Iterera: ha en hypotes, testa, lär er någonting. “Det känns tungt i rodret” – “skall vi testa att twista lite mer?” – “flyttade ut en markering på spridaren” – “hänger med med storen” – “blev det bättre?” – “farten ökande med 0.1-0.2” – “skall vi testa lite till”. Och uttala den lärdom man kan ta med sig till nästa gång.
3. Brus istället för kommunikation
Segling är en av de mest kommunikationsintensiva sporterna som finns.
Ändå är det ofta här det fallerar under press.
Misstaget: Det pratas för mycket, men om fel saker. Onödigt snack om gamla märkesrundningar eller vad som händer på andra båtar. Detta tränger undan det som är vitalt just nu. Information om vindpustar når inte trimmersen, och rorsman får inte veta att man närmar sig layline förrän det är för sent.
Lösningen: strukturerade kommunikationsloopar om fart, taktik och båthantering. Som vi diskuterade i artikeln om kommunikation ombord på Blur, handlar det om att filtrera informationen:
Rollspecifik info: prata aktivt och specifikt om det som påverkar fart (eller taktik/båthanteriung).
Loopar: stäng kommunikationsloopen. När taktiker säger “vi slår på nästa vrid”, ska rorsman bekräfta. Men tveka inte heller att hålla dem igång om ni är osäkra. Iterera ett varv extra för att få med fler perspektiv och öka förståelsen ombord.
Debrief direkt: Kör en “15-sekunders analys” efter större manövrar. Vad gick bra (WWW – What Worked Well) och vad gör vi annorlunda nästa gång? Vänta inte till bryggan; då har detaljerna glömts bort. Funkar extremt bra på slag eller gippar som man lätt kan göra 1% bättre varje gång.
Sammanfattning: Vad gör du nästa gång?
Att bli en bättre kappseglare handlar sällan om stora revolutioner. Det handlar om att metodiskt beta av dessa misstag.
Min sammanfattning från Slörens årsmöte blev kort och ganska kostnadseffektiv:
Börja med att rengöra botten. Bästa båtmecket.
Innan ni lämnar bryggan, prata ihop er om vad ni vill bli bättre på eller lära er mer av för att alla skall vara happy – och sätt tydliga roller för vem som tittar vad under racet.
Våga trimma aktivt även när det känns bekvämt.
Efter målgång. Kölr en ordentlig debrief och sammanfatta vad ni lärt er: vad funkade riktigt bra och vad går att göra bättre nästa måndag.
Målet är enkelt: att gå från att tro att man seglar bra till att veta varför man vinner.
This is the ninth edition of the Midsummer Solo Challenge. It’s something out of the ordinary for those who want to sail 120+ nm solo in one of the worlds most beautiful (and challenging) archipelagoes.
This at a time of year when the nights are warm and the sun barely sets (the photo above is from just before midnight).
IT’S SIMPLE
Come with any boat you want. No ratings. No difficult rules. You just have to know how long it is. And have some basic safety equipment.
Finish before 12.00 Sunday. Get your finisher polo and a beer. Share stories with your fellow skippers on our Facebook page.
PROGRAM June 11-13, 2026
June 12, Thursday, skippers meeting and dinner June 13, Friday, starts during the day (preliminary only one start group at 10.00) June 14, Saturday, finishes during the day June 15, Sunday, finishes during the morning.
COURSE
The course is around 123 nm. Just four marks, all port roundings. Couldn’t be easier.
Nu senast på SailExpo, där Eric Segerlind frågade igen.
För alla er som har seglat racet en eller ett par gånger är svaret nästan självklar. Men samtidigt svårt att sätta ord på för den som står på land.
Varje år, när man sitter där i Smögen med ett dygns segling i kroppen, mörbultad efter en lång kryss ut från Uddevalla eller en nattlig fight på Kosterfjorden, så lovar man sig själv att det räcker nu.
Ändå är man där på startlinjen igen nästa år.
Så, varför gör vi det?
100% segling + 100% Bohuslän
Receptet är egentligen enkelt (och oslagbart): man mixar världens finaste skärgård, Bohuslän, en rejäl utmaning och massor av fin segling. Att komma in i Fjällbacka när solen går upp eller finlira genom trånga sund är en upplevelse som toppar de flesta internationella race jag kört. Det är en mix av havssegling och skärgård som man inte hittar någon annanstans. CNN Travel rankar vår skärgård som en av världens vackraste,
CNN listar Bohuslän på sin list över världens finaste vildmarker, och det är lätt att förstå varför när man tittar upp från sjökortet.
“If you’ve ever fantasized about gliding silently through the water on a kayak, camping on deserted beaches, enjoying the midnight sun, spotting seals and soaking up the spirit of the sea, you’ll find no shortage of experiences here. This sublime stretch of coastline extends to the border with Norway and is dotted with an archipelago of some 8,000 islands and islets.”.
En lagom utmaning för många seglare
Bohusracet handlar för de flesta inte om att vara först till Smögen. Det är ett race som kräver allt: koll på navigation och ström vid Brattön, taktiska beslut kring var man skall gå mellan Hätteberget och Smögen och förmågan att hantera båten shorthanded när det blåser lite mer än man tänkt sig på Marstrandsfjorden.
Det är här man verkligen lär sig sin båt. Efter över 30.000 nm med J/111 kan jag konstatera att race som det här gör oss till bättre seglare även i andra sammanhang. Man tvingas vara proaktiv, hantera trötthet och fatta beslut när hjärnan funkar som sämst.
Kontrasterna
Ena stunden parkerar man vid Dyrön och glider baklänges medan man febrilt letar efter kårar på vattnet. Nästa stund planar man fram i 15 knop med allt vad båten håller för. Det är den där blandningen av total frustration och ren eufori som är beroendeframkallande. Och för allt slit får man en tallrik fisksoppa. Och på något sätt är det värt det.
Gemenskapen och stämningen
Det finns en speciell stämning kring Bohusracet. Från ”trash talk” på nätet innan start till respekten mellan konkurrenterna på banan. Trots att vi tävlar finns det en grundmurad hjälpsamhet. Vi är alla där av samma anledning: för att utmana oss själva och för att vi älskar den här typen av segling.
Man behöver inte ha den en optimerad SRS-racer för att vara med. Eller ens ha kappseglat på två tidigare. Det viktiga är att man lär sig sin båt och vågar utmana sina egna gränser. Ni som inte har gjort det – sätt upp det på er bucket list. Det är jobbigt, det är blött och man blir galet trött. Men det är kanske det race som bäst nyttjar Bohuslän som kappseglingsbana.
Vi ses på linjen.
Racerapporter
Bohusracet 2020 – klasseger igen. denna gång i en Dominant Race.
